כעת החלו רכבים חשמליים רבים להשתמש בחימום משאבת חום, העיקרון וחימום מיזוג האוויר זהים, אנרגיה חשמלית אינה צריכה לייצר חום, אלא להעביר חום. חלק אחד של החשמל הנצרך יכול להעביר יותר מחלק אחד מאנרגיית החום, כך שהוא חוסך חשמל מאשר תנורי חימום PTC.
למרות שטכנולוגיית משאבת החום וקירור מיזוג אוויר מועברים חום, אך צריכת האוויר בחימום הרכב החשמלי עדיין גבוהה יותר ממיזוג אוויר, זו הסיבה? למעשה, ישנם שני גורמי שורש לבעיה:
1, צריך להתאים את הפרש הטמפרטורה
נניח שהטמפרטורה שגוף האדם מרגיש בנוח היא 25 מעלות צלזיוס, הטמפרטורה מחוץ לרכב בקיץ היא 40 מעלות צלזיוס, והטמפרטורה מחוץ לרכב בחורף היא 0 מעלות צלזיוס.
ברור שאם אתה רוצה להפחית את הטמפרטורה במכונית ל 25 מעלות צלזיוס בקיץ, הפרש הטמפרטורה שהמזגן צריך להתאים הוא רק 15 מעלות צלזיוס. בחורף, המזגן רוצה לחמם את המכונית ל 25 מעלות צלזיוס, ויש להתאים את הפרש הטמפרטורה עד 25 מעלות צלזיוס, עומס העבודה גבוה משמעותית וצריכת החשמל עולה באופן טבעי.
2, יעילות העברת החום שונה
יעילות העברת החום גבוהה כאשר המזגן מופעל
בקיץ, מיזוג אוויר לרכב אחראי להעברת החום בתוך המכונית לחלק החיצוני של המכונית, כך שהמכונית תהפוך לקרירה יותר.
כאשר המזגן עובד,המדחס דוחס את הקירור לגז בלחץ גבוהשל בערך 70 מעלות צלזיוס ואז מגיע לקבלן שנמצא בחזית. כאן, מאוורר המזגן מניע את האוויר לזרום דרך הקבל, מוריד את חום הקירור, וטמפרטורת הקירור מופחתת לכ- 40 מעלות צלזיוס, והיא הופכת לנוזל בלחץ גבוה. לאחר מכן מרוסס את המקרר הנוזל דרך חור קטן אל המאייד הממוקם מתחת לקונסולה המרכזית, שם הוא מתחיל להתאדות ולספוג חום רב, ובסופו של דבר הופך לגז למדחס למחזור הבא.
כאשר הקירור משתחרר מחוץ לרכב, טמפרטורת הסביבה היא 40 מעלות צלזיוס, טמפרטורת הקירור היא 70 מעלות צלזיוס, והבדל הטמפרטורה גבוה עד 30 מעלות צלזיוס. כאשר הקירור סופג חום במכונית, הטמפרטורה נמוכה מ- 0 מעלות צלזיוס, והבדל הטמפרטורה עם האוויר במכונית גדול מאוד. ניתן לראות כי היעילות של ספיגת החום של הקירור במכונית והבדל הטמפרטורה בין הסביבה לשחרור החום מחוץ לרכב הם גדולים מאוד, כך שהיעילות של כל ספיגת חום או שחרור חום תהיה גבוהה יותר, כך יותר כוח נשמר.
יעילות העברת החום נמוכה כאשר האוויר החם מופעל
כאשר האוויר החם מופעל, המצב הפוך לחלוטין מזה של קירור, והקרר הגזי הדחוס לטמפרטורה גבוהה ולחץ גבוה ייכנס תחילה למחליף החום במכונית, שם משתחרר החום. לאחר שחרור החום, הקירור הופך לנוזל וזורם למחליף החום הקדמי כדי להתאדות ולספוג את החום בסביבה.
טמפרטורת החורף עצמה נמוכה מאוד, והקרר יכול רק להפחית את טמפרטורת האידוי אם היא רוצה לשפר את יעילות חילופי החום. לדוגמה, אם הטמפרטורה היא 0 מעלות צלזיוס, הקירור צריך להתאדות מתחת לאפס מעלות צלזיוס אם הוא רוצה לספוג מספיק חום מהסביבה. זה יגרום לאדי המים באוויר לכפור כאשר הוא קר ויקפיד על פני מחליף החום, מה שלא רק יפחית את יעילות חילופי החום, אלא גם יחסום לחלוטין את מחליף החום אם הכפור רציני, כך הקירור אינו יכול לספוג חום מהסביבה. בשלב זה,מערכת המיזוגיכול להיכנס רק למצב ההפשרה, והטמפרטורה הגבוהה הדחוסה והקרר בלחץ גבוה מועברים שוב לחלק החיצוני של המכונית, והחום משמש להמיס שוב את הכפור. באופן זה, יעילות חילופי החום מצטמצמת מאוד, וצריכת החשמל גבוהה באופן טבעי.
לכן, ככל שהטמפרטורה נמוכה יותר בחורף, הרכבים החשמליים יותר מדליקים את האוויר החם. יחד עם הטמפרטורה הנמוכה בחורף, פעילות הסוללה מצטמצמת, והנחת הטווח שלה ברורה עוד יותר.
זמן הודעה: MAR-09-2024